Г-жо Уокър, моля да представите за нашите читатели дейността на IRG-Rail и основните цели на организацията.

- Благодаря ви за възможността да представим нашата работа. IRG-Rail е форум за сътрудничество между независими регулаторни агенции, чиято цел е да им помогне да споделят добри практики и информация по регулаторни въпроси. Той беше създаден през юни 2011 г. и събра заедно представители на независими регулаторни агенции от 15 държави (Австрия, Великобритания, Германия, Дания, Естония, Латвия, Люксембург, Македония, Норвегия, Унгария, Франция, Холандия, Хърватия, Швейцария и Швеция). Основните цели на IRG-Rail са да популяризира правата на пътниците и потребителите на транспортни услуги в Европа, да съсредоточи устойчивата и ефективна конкуренция в предлагането на пътнически и товарни транспортни услуги, насърчаването на последователен подход към европейската железопътна регулаторна рамка и да изразяваме позициите си ясно и координирано на общностно ниво.

Нашата крайна цел, която споделяме с Европейската комисия, е постигането на конкурентен, ефективен и устойчив Европейски железопътен пазар. Железопътната услуга трябва да е атрактивна за пътниците, клиентите на товарни услуги и инвеститорите.

Това не може да бъде постигнато без независими, съразмерни и последователни регулации. Още от основаването на нашата организация започнахме да доказваме, че регулаторните органи могат да работят заедно за създаването на прагматични решения на реални проблеми от трансгранично регулаторно естество – от товарни коридори до пътнически каботаж. Също така, ние работим за популяризиране на нашите гледни точки по отношение на законодателството в ЕС, сътрудничим си с Европейската комисия и се опитваме да подпомогнем законодателни решения, които да са адекватни и практични.


Наскоро Ви избраха за председател на IRG-Rail. Какви ще са основните Ви приоритети на този пост?

- Първият вариант на четвъртия железопътен законодателен пакет излезе миналата седмица (в края на януари – б.а.) и съм убедена, че ще се занимаваме доста с него…

Основният ми приоритет като председател е да надградя отличната основа, която имаме от създаването на IRG-Rail. Вече имаме 21 членове, но опитът и знанията на допълнителни регулаторни органи може само да ни направят по-силни и се надявам скоро да увеличим броя на членовете си. Имаме четири работни групи, които работят върху достъпа (включително за товарни коридори), законодателни предложения, тарифи и пазарен мониторинг. Тези групи ще продължат да развиват принципите и практиките на сътрудничеството в регулирането.

Също така ще продължим усилията си да направим от IRG-Rail един видим и заслужаващ доверие партньор на европейската сцена. Ще продължа и отворения ни диалог с нашите европейски колеги. Графикът ми се запълва със срещи с ключови европейски заинтересовани страни – важно е не само да говорим помежду си, но и да се обръщаме към ЕК, евродепутатите и представителите на индустрията, за да разберем техните позиции и да споделим нашите опит и виждания.


Кои са основните предизвикателства на четвъртия законодателен пакет и каква е позицията на IRG-Rail по тях?

- Нашето намерение е внимателно да следим и да влияем на развитието на този основен законодателен пакет. Вече сме публикували първите си впечатления, като сме отбелязали, че отварянето на вътрешния пътнически пазар ще е важна стъпка към конкурентен и устойчив единен железопътен пазар в Европа. Отварянето на пазара може да е успешно, ако има силен регулаторен контрол и ако е придружено от ясна рамка на условията. За да се създаде функциониращ, конкурентен железопътен пазар, ще трябва както да премахнем бариерите пред новите участници, така и да създадем и предпазим предимствата на мрежата, които идват от сътрудничеството между тях. Важно е и да намерим баланса между конкретността на законодателството и възможността за свобода на действие от страна на държавите-членки.

В момента проучваме предложението на ЕК и ще публикуваме нашата позиция по-късно през тази година.


Има ли място за паневропейски регулаторен орган в железопътните инфраструктура и услуги? Необходими ли са и независими национални регулаторни органи?

- Ние публикувахме наша позиция през септември 2011 г. по тази тема. Към момента сме убедени, че създаването на европейски ЖП регулатор не е нито полезно, нито необходимо. Регулаторният контрол върху железопътния пазар се осъществява най-добре на национално ниво. Гъвкавостта и възможността за маневриране на национално ниво са изключително важни за отразяване на националните особености. ЖП регулирането се осъществява на място и тази задача може да се извършва най-добре от национални регулаторни органи. Знанието е на национално ниво и само там може да се отговори бързо и подходящо на специфичните проблеми.

Между нас, в рамките на IRG-Rail, имаме много опит в разглеждането на жалби, мониторинг на пазара, решения за достъпа и др. – нормалните задачи на регулатора. Във всеки случай, повечето от юридическите, икономическите и техническите фактори се определят строго в национален и локален контекст. Ако трансферираме тези компетенции към паневропейски орган, има съществен риск решенията да са по-сложни, по-скъпи, базирани на по-малко информация и е възможно да са грешни.

Създаването на европейски регулатор ще е и в ущърб на укрепването на независимостта на националните регулаторни органи, което от своя страна е предпоставка за осигуряването на ефективно и недискриминационно използване на ЖП инфраструктурата и за ефективно регулиране. Един европейски регулатор може да попречи на развитието на независими регулаторни агенции и там, където те още не са създадени.

Разбира се, ЖП връзките пресичат националните граници и ние искаме да увеличим международния трафик. Въпросът за юрисдикцията е важен и в тази област някои хора виждат потенциалната роля на регулациите на европейско ниво. Въпреки това, един от основополагащите принципи на IRG-Rail е, че независимите, национални регулаторни органи могат да решат тези проблеми чрез прозрачно сътрудничество. Координацията и съгласуването на регулаторните практики са ключови за трансграничния трафик. Ние вярваме, че това може да се постигне чрез адекватна законодателна рамка с тясно и ефективно сътрудничество между силни и независими регулаторни органи – така, както се изисква и от европейското законодателство. Един европейски регулатор няма да може да изпълни тази задача сам, а ще трябва винаги да разчита на знанията на националните регулатори. Чрез споделянето на техните опит и знания за съответния ЖП сектор, регулаторните органи могат да договорят общи регулаторни подходи за прилагането на европейското право.

Поради тази причина, ние имаме ключова роля в развитието на добри практики и общи подходи, като засилваме координацията и последователността на регулаторите. Ние сме твърдо убедени, че IRG-Rail ще осъществи потенциала си за реализация на тясно сътрудничество между регулаторните органи и така ще допринесе за създаването на реален вътрешен пазар и за премахването на пазарните пречки пред международния ЖП транспорт.

Например, IRG-Rail успя да договори прозрачна процедура между регулаторните органи, когато трябва да се решават транс-гранични жалби и публикува указания, които определят методите, критериите и процедурите за сътрудничество, като изясняват как може да се отговори на потенциалните жалби и всичко това – без прибягване до регулатор на европейско равнище.


Възможно ли е регулаторите за ЖП сектора да са част от съществуващи регулаторни органи за секторите електроенергетика, газ, телекомуникации, ВиК и др.?

- Разбира се, ние вече виждаме такъв подход в много страни, например в Германия и Холандия. Опитът, който тези регулатори носят от други сектори, обикновено е много полезен и може да се постигнат икономии от мащаба. Във Великобритания, аз съм председател на ЖП регулатора с отговорности както за пазара, така и за безопасността. Има и други европейски страни, в които регулаторите са „комбинирани” по такъв начин.


Какви ще са основните предизвикателства пред развитието на инфраструктурата през следващите години?

- Европейската комисия наистина ускорява темпото по тази тема. Програмата TEN-T, заедно с плановете за оперативна съвместимост, която става все по-обхватна и задълбочена, определено ще държат в напрежение мениджърите и инвеститорите в инфраструктурата през следващите десетилетия. Потенциалните ползи от технически хармонизирана европейска инфраструктура са ясни, но списъкът с изискванията може понякога да ви изплаши. Мисля, че е важно да се определят приоритетни области, в които пределните ползи за капацитетите и ефективността ще помогнат за финансирането на по-нататъшни подобрения.

В последната Бяла книга за транспорта, ЕК споменава ролята на мениджърите на паневропейска инфраструктура – вероятно действащи по договори с компетентните власти. Това може да е естествена стъпка в бъдещето, но все още имаме дълъг път до този момент. Междувременно, според мен ще е добре да се работи по бенчмаркинга на инфраструктурните разходи. Това може да е една от областите, в които да насочим и IRG-Rail – изясняване на разликите между отделните разходи в различните страни-членки и подпомагане в премахването на неефективността чрез ценообразуващия цикъл.


Очаквате ли активно участие и от България в този процес и в дейността на IRG-Rail?

- Определено се надявам. До момента регулиращият орган на България за ЖП транспорта не е наш член и се надяваме да се присъедини към нас в бъдеще.

България е на стратегически железопътен кръстопът за международния транспорт – между Турция, Черно море и останалата част от Европа. Бихме спечелили от опознаване на българския опит в международните ЖП услуги, особено как са се променили нещата след структурните реформи и инвестициите в европейските коридори.
______________

Анна Уокър е британски държавен служител и регулатор на публични услуги. В момента е председател на ORR – британския железопътен регулатор, а от 1 януари 2013 г. е председател на IRG-Rail. Преди това е била изпълнителен директор на британската регулаторна комисия по здравеопазване от нейното създаване на 1 април 2004 г. до 31 март 2009 г. В предишните си позиции е била заместник-директор на OFTEL – британския телеком регулатор в средата на 90-те години на 20. век и генерален директор на Министерството на търговията и индустрията, с отговорности за енергийната политика на правителството в края на същото десетилетие. Отговаряла е и за използването на земята и селскостопанските дейности в Министерството на околната среда, храните и земеделието.