Регистрирай се Вход за потребители

Онлайн бюлетин
Регистрирайте се в бюлетина, за да получавате актуални новини и информация от publics.bg

Интервюта

29.06.2012 г.

Конкуренцията означава развитие за товарните железопътни превози

Симеон Ананиев, председател Асоциацията на българските железопътни превозвачи и интермодални оператори

АВТОР: Евгени Крусев

От април 2005 г. в страната оперират седем частни железопътни оператори. Какъв дял от пазара на товарни превози заемат към днешна дата?

Към момента товарите, превозвани чрез железница възлизат на около 10 млн. тона на година, като частните железопътни превозвачи, които оперират на територията на страната имат около 25-30% дял. Само за сравнение ще ви кажа, че през 80-те години товарите, превозвани от Български държавни железници са възлизали на 80 млн. тона, като в активите на дружеството е имало зачислени над 40 000 товарни вагона. За това влияние тогава оказа и приетото постановление 39 от БКП, с което всички производители бяха задължени да транспортират продукцията си с влак. За ситуацията днес причините са много и комплексни. Икономиката на страната е в стагнация, кризата се усеща при всички сектори на индустрията и това естествено рефлектира и сред превозвачите.

От кои сектори на икономиката са предимно товародателите?

Товарите биват най-различни, като най-големите товародатели са нефтопреработващите предприятия, като Лукойл и ОМВ. Освен това се возят жито, както и суровини за топлоелектрически централи и химични предприятия. Много от металообработващите фирми прекратиха работа, като именно те доскоро бяха основни товародатели както за суровини, главно скрап, така и за готовата им продукция.

Колко са реално действащите интермодални терминали в България и в кои точки на страната се намират?

Интермодалността е едно от нещата, на които Европейския съюз много държи. Според мен това е и бъдещето на товарните превози. Разбира се всичко трябва да се прави с мисъл за логистичните фирми. Основните действащи интермодални терминали в страната са разположени в близост до ключови български градове – при Яна, Софийско, край Варна, Русе и др. Вложиха се немалко пари в строителство на интермодални терминали край Драгоман и Свиленград, но те никога не са работили пълноценно, главно заради пропуските в концепцията им. Услугата, която те трябваше да предложат беше неконкурентноспособна и нереализируема и това ги обрече на неуспех.

Какви проекти за интермодални терминали има?

Проектите за интермодални терминали се увеличават, в момента има проект в напреднала фаза край Видин, където се очаква оживление след пускането на втория мост над Дунав през ноември, какъвто е последно заявения срок за завършване.

С какви трудности се сблъскват частните железопътни оператори?

Най-големият проблем на частните железопътни оператори в България е липсата на лоялна конкуренция между частниците и държавния превозвач – „БДЖ Товарни превози“. Основно перо в разходната част на компаниите са таксите, които се плащат на Национална компания железопътна инфраструктура. Държавното предприятие си позволява да не плаща за дълъг период тези такси, което от своя страна му позволява да предоставя на товародателите оферти със занижени стойности. Директно може да се говори за дъмпинг.

Има ли интерес на някой от членовете на асоциацията към приватизацията на „БДЖ Товарни превози“?

Преди около шест години може би имаше заявен интерес от страна на Deutsche Bahn, които искаха да се създаде съвместно предприятие с „БДЖ Товарни превози“, но по една или друга причина това не се осъществи, а перспективите като цяло за държавното дружество при реализация на подобна идея биха били големи. Към момента не е ясно „Товарни превози“ с какви активи и пасиви е. Това ме прави скептик към възможността за намиране на стратегически инвеститор. По скоро е възможно да кандидатства някой инвестиционен фонд.

Къде виждате потенциал за развитие пазара на товарни железопътни превози в България?

Развитието на товарните железопътни превози, а и като цяло на железницата в България е свързано с пряката конкуренция между превозвачите. Нуждаем се от пълна либерализация на пазара, както при товарите, така и при пътническите превози. Като цяло превоз с железопътен транспорт е оправдан при разстояние над 250 км, независимо дали става въпрос за товари или пътници. При по-къси разстояния съществуват множество алтернативи за хората, докато при големи разстояния и качествена услуга железницата е без конкуренция. С оглед растящите цени на горивата и пътните такси, които непрекъснато се повишават, жп транспортът ще става все по-предпочитан от спедиторските фирми и България няма как да остане встрани от този процес.

Какви са пречките пред навлизането на частните железопътни превозвачи на пазара на пътнически превози?

Както вече споменах, основните пречки са лошата инфраструктура, която заедно с остарелите и амортизирани влакове предопределят ниско качество на услугата. Не сме далеч и от времето, когато ще има частен пътнически превозвач, който да предложи транспортна услуга изцяло на пазарен принцип. За целта обаче трябва да се подходи сериозно и към инфраструктурата, която е неразделна част от всяка качествена железопътна услуга

Как виждате бъдещето на българския железопътен транспорт ?

Българският железопътен транспорт се нуждае от сериозни реформи и огромни инвестиции, както в инфраструктура, така и в подвижен състав. Нужна е и пълна либерализация на сектора. Услугата, която се предоставя трябва да е на необходимото ниво, като качеството трябва да е един от основните компоненти при избор на превозвач. Равните условия между превозвачите също са задължителни, нелоялна конкуренция не бива да бъде допускана. Лично за мен в сегашния си формат БДЖ трябва да бъде закрито. Товарните превози могат да бъдат поети от частните превозвачи, така че бизнесът изобщо да не усети спирането на дейността на държавното дружество. На мястото на БДЖ ще се създаде нов превозвач, който да започне от нулата, но да се ръководи от млади и компетентни транспортни специалисти, каквито в България има. Това е начинът да се върви към растеж. От здрава и работеща железница страната определено има нужда и ще е от полза за всички.